电车车主似乎莫得思象中的那么浮躁官方，这是我不雅察好多位电车用户长久用车之后得出来的论断。

很故理由，莫得电车的用户群体，在替电车车主浮躁，咱们之前说过一个不雅点，买电车的大多齐不会浮躁，一个是大大量用户群体买电车，基本上齐是家庭的第二台车，另一个是这部分群体真是莫得高强度的用车需求。

的确，国内商场销量最大的几台电车，电板包容量齐不大，也齐不是靠长续航和快充来当作卖点的。

TOP5销量电车辨别是海鸥、Model Y、宏光MINI EV、Model 3和 五菱缤果，这些车型装备的电板包，最大也就60kWh，平均一下五款车型，电板包容量也就50kWh。

50kWh用内行的话来说，续航压根没主义用，冬天、资料、开空调，宏光MINI EV这么的车型基本就没续航了。

好了，问题来了，为什么更多东说念主买的是短续航车型，却又莫得浮躁症？

除了以上我说的，买电车的东说念主齐不会依赖电车进行高强度行驶以外，还有另一个进攻原因，即是当前的充电桩数目太多了。

数据泄漏，截至到本年10月，国内全球充电桩的数目仍是进步了340万，按照平均每个月6万的数目增长，截至到12月底，全球充电桩的数目仍是达到了350万落魄。

这是一个额外广泛的数据。

新动力车的保有量在本年的上半年底进步了2400万，按照每个月100万独揽的增幅，本年年底的保有量达到3000万全齐莫得问题。

也即是说，有350万部全球充电桩做事着3000万台新动力车，这么的配比是充裕的。

另外不是扫数的新动力车齐是纯电车型，其中囊括了很大一部分的插电混动车辆，这部分新动力车天然有大电板包，但并不完全依赖充电桩，不错作念到“必要情况下不充电”，是以这部分用户群体是“伪浮躁”。

电车补能的形态好像分为两种，一种是外部买卖充电桩，另一种是家用充电桩，当前家用充电桩的保有量在1000万独揽。

天然当前齐在讲快充、超等快充，但事实上用户使用最多的照旧家用充电桩。

家用充电桩的价值远远进步了外部的买卖充电桩，主要体当今便利性强，车辆的使用强度好像是每天1-2个小时，更多时间齐是在固定的车位停放。

是以匹配家用充电桩充电，是在灵验愚弄闲置时间。

另外，家用充电桩的充电老本额外低，平均下来每度电的老本在5毛钱独揽，着实作念到了百公里老本6块钱，这是外部买卖充电桩作念不到的。

作念个简单的回想，其实电车车主莫得什么续航浮躁。

他们的浮躁更多来自于家具的迭代速率快、新车降价、二手车无价值、电板包后期更换老本高和自燃问题，充电速率和续航问题，和这些点比拟压根就不是问题。

此前有造访机构泄漏，在上千个车主样本中获取数据，家用车每天神用的平均里程不进步40km，这一数据多年不变，也即是说一周即便有6天的用车强度，车辆一个月的行驶里程也不外在1000km独揽，当前电车的续航本色在300km-400km独揽，一个月只需要满充满放3次-4次即可。

快充和超等快充，处治的是资料、高强度用车场景，但这在一年的使用占比中额外小。

是以，与其思要提高充电速率来处治浮躁，不如思着怎样处顺序全、价钱和后期爱戴的问题官方，这才是电车车主更热沈的。